自古以來，我國西南地區山脈叢集，川河交流，道路崎嶇，交通艱難，只能依賴騾馬、民船或步行，既耗時又費力。直至1910年滇越鐵路全線建成通車，這幅傳統的交通圖景才有了第一抹近代化的色彩。作為我國西南地區的首條鐵路，滇越鐵路逐漸取代原始的騾馬和水路運輸，在其建成后的近30年間，始終是西南地區交通的大動脈。

鐵路是近代西方第一次工業革命的產物。1825年，世界上第一條運營性鐵路在英國通車，由此開辟了世界陸路運輸的新紀元。1840年鴉片戰爭爆發，外國列強憑借堅船利炮打開了中國的大門，而后紛紛勸說或覬覦在中國修建鐵路，但均遭到清政府拒絕。1876年，在上海的英商怡和洋行采用瞞天過海的伎倆而修筑吳淞鐵路，成為中華大地上出現的第一條營業性鐵路。不過，它卻難逃被清政府贖回并拆除的命運。此后，清廷洋務派與保守派圍繞是否修筑鐵路唇槍舌劍、爭論不休。然而，中國鐵路卻又迎來了生機。

1881年，為解決開平煤礦產煤運輸之需，在直隸總督兼北洋大臣李鴻章力挺下，長約10公里的唐胥（唐山至胥各莊）鐵路誕生，從而拉開了中國自辦鐵路的帷幕。不過，這在無形中刺激了外國列強謀求在中國筑路的野心。1883年12月，由于法國對越南北部及中國云南的步步侵略，中法兩國兵戎相見。雙方互有勝負，最終止戰和談。1885年6月，李鴻章與法國駐華公使巴德諾正式簽訂《中法新約》。其中，第七款載明，日后中國修筑鐵路，“應向法國業者之人商辦”，從而為法國侵奪中國鐵路權益埋下伏筆。此后未及10年，中日甲午戰爭爆發。1895年4月，《馬關條約》締結，其中規定將遼東半島割讓給日本。此舉立即遭到俄、德、法三國的“友好”干涉，并迫使日本將遼東半島歸還中國。其后，法國迫不及待地向清廷“居功求報”，清廷只得委曲求全，中法《續議界務專條附章》《續議商務專條附章》分別訂立。在《續議商務專條附章》中，雙方議定，今后，“越南之鐵路或已成者或日后擬添者”“可由兩國酌商妥訂辦法接至中國界內”。這可以說是法國謀求修建滇越鐵路的初本。

面對羸弱不堪的清政府，外國列強爭先恐后地在中國奪取租借地和劃分勢力范圍，迅速掀起瓜分中國的狂潮。同時，他們加緊對中國進行資本輸出，而修建鐵路是他們爭奪勢力范圍和資本輸出的重要手段。他們通過強行擅筑、假借“合辦”、貸款控制等手段掠奪中國的鐵路權益，筑路競爭達到了空前激烈的程度。法國自然不甘人后，其駐華公使呂班于1897年數次赴總理衙門磋商后，明確約定自越南邊界至云南省城修建一條鐵路。1898年4月，中法雙方經過進一步商討，訂立滇越鐵路章程，載明該路由中國讓渡法國政府或公司修造，中國只需供給鐵道用地及附屬物；建造鐵路所需機器物料等概免進口稅項；干路造成之后，如果雙方均感有利并經協商一致后，方可在干路上接修支路等諸多條款。孰料，嗣后，義和團運動風云激蕩，清政府對章程無暇顧及、擱置不提。但法國并不想歇手，于是在1901年開始修建自越南海防至老街的鐵路，并于1903年竣工開通。這段鐵路地屬越南境內，稱為滇越鐵路南段。就在該段鐵路通車的同年10月，清政府終于在滇越鐵路章程上畫押，為滇越鐵路通向云南昆明開了“綠燈”。

章程既定，法國政府立即派人勘測路線，繪制地圖，同時指令越南銀行及東方匯理銀行合組法國滇越鐵路公司承辦修路事宜，并命駐滇領事協辦鐵路事務，召集工程師從速開工。其原定路線是由河口沿紅河北上到新現，再沿新現河到蒙自，然后經臨安、通海、宜良到昆明。可幾經研究后，這條路線終因技術和施工難度太大而不得不更弦改轍、重新規劃。1903年11月，滇越鐵路公司擬定新線：由河口沿南溪河到蒙自，然后經阿迷州（開遠）到昆明。翌年1月，新線獲得法國政府核準，鐵路公司隨即募集勞役并著手動工。由于線路經過許多高山峻嶺，工程標準必需因地制宜，如其軌距采用米軌，而非國際標準軌距（1435毫米），坡度不得超過2.5%，彎道短徑不得低于100公尺。枕木、電桿等設備均為鋼制，以降低或防止潮氣腐蝕和病害發生。

此外，施工中的難題亦屬不少，尤其需要開鑿百余座隧道和搭建數十座橋梁。其中，在倮姑附近的人字形鐵橋工程（俗稱馬鞍子橋或鉸剪橋）最為艱巨。該橋兩端緊接隧洞，其下深澗千仞，當時旋架旋塌，不得已登報征求工程師，費時一年多才攻關克難。橋架在兩山峭壁之間，火車從這一座隧洞穿出，越過鐵橋后立即鉆入另一座隧洞。不過，最為宏偉的鐵橋則非白寨附近的“塔形橋”莫屬。此橋架設在兩山間，橋下鐵柱，構成下寬上狹的方形，狀如尖塔，聳立支撐，頗為奇特。因此，隧洞之多與鐵橋之奇可謂滇越鐵路最為鮮明的特色。

與異常艱難的工程相比，工人傷亡卻令人備感痛心。由于線路多經過人跡罕至的深谷，夏季氣候溽熱，瘴癘肆虐，當地人對此害怕而不肯應工。鐵路公司只得從河北、山東等省刊布廣告、募雇工人。可這些來自北部省份的工人因水土氣候不適，大量患病而亡。鐵路公司在沿線設立了多處宿舍和醫院，甚至在由河口北上150公里的距離內分派了7名醫生。為避免更多工人病亡，有些工程在夏季時被迫停頓并減用工人，待到入秋后又開始陸續招工。據資料記載，1906年末，工人最多時達到4.7萬人。1907年，線路工程進展較為順利。因為年初氣候干燥，4萬多名工人盡量長久留用。即使在氣候最壞的雨季，仍有近2萬人投入工作。由于他們可以得到免費診治，傷亡人數較以往少了許多。

盡管困難重重，滇越鐵路卻逐段漸進。1908年6月15日，由河口到臘哈地長約71公里的線路先期通車，中途設有4站，每天對開火車各有3次，每次2個半小時可到。1909年4月15日，由臘哈地到碧色寨的鐵路正式開通，每天清晨在河口與碧色寨之間對開客車各一次。1910年4月1日是個堪載史冊的時日。當天，鐵路正式通車至昆明，宣告了滇越鐵路全線竣工開通。

滇越鐵路開通后，交通較以往大為便利。由昆明經河口而至越南邊境后，再經老街而抵海防，然后由海防換乘輪船至香港或廣州，不需一星期即可到達。而在滇越鐵路未通以前，此程最少需要2個多月的時間。雖然運費相對高昂，但行旅和商家大多放棄騾馬和水路而改走滇越鐵路。毋庸置疑，這條鐵路在近代云南交通史上占有重要位置，但它畢竟是法國向中國云南殖民侵略的“武器”，由此控扼云南交通的咽喉和經濟民生的命脈，這是滇越鐵路不容忽視的另一面。