王鴻儒是原寶雞電力機(jī)車段第六任段長。他從東北轉(zhuǎn)戰(zhàn)西北，從蒸汽機(jī)車司爐工起步，一步步成長為新中國第一個電力機(jī)車段的主要負(fù)責(zé)人之一，見證了電氣化鐵路從無到有的艱難歷程。

轉(zhuǎn)戰(zhàn)關(guān)里支援鐵路建設(shè)

1947年，年僅16歲的王鴻儒參加工作，在大連機(jī)務(wù)段擔(dān)任司爐工。后來，他被哈爾濱鐵路管理局選派到哈爾濱鐵道學(xué)院培訓(xùn)學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)結(jié)束后被安排到圖們機(jī)務(wù)段擔(dān)任司爐工。

1948年底，東北三省解放。鐵路部門調(diào)派4臺蒸汽機(jī)車和數(shù)十名機(jī)車乘務(wù)人員到關(guān)里支援鐵路建設(shè)，王鴻儒光榮地加入其中。休整一個多月后，王鴻儒等人被分配到濟(jì)南機(jī)務(wù)段，一待就是4年多。后來，他因工作表現(xiàn)突出，被調(diào)至濟(jì)南鐵路局機(jī)務(wù)處，干了近3年的機(jī)務(wù)調(diào)度工作。1958年3月，王鴻儒順利取得蒸汽機(jī)車駕駛證。

盼望早點開上電力機(jī)車

上世紀(jì)50年代初，為打破西北到西南的交通瓶頸，在蘇聯(lián)專家的援助下，國家抽調(diào)全國鐵路近1/2的施工力量和施工機(jī)械修建寶成鐵路。1958年，寶成鐵路建成初期，采用蒸汽機(jī)車牽引，但是受到秦嶺北坡的高坡地段影響，兩臺蒸汽機(jī)車牽引十幾節(jié)車廂，行駛速度才不到20公里每小時，運輸效率特別低。

1958年6月，鐵道部開始對寶成鐵路寶雞至鳳州段91公里線路實施計劃已久的電氣化改造，并從全國各鐵路局抽調(diào)生產(chǎn)技術(shù)骨干前來支援。

“這是1959年濟(jì)南機(jī)務(wù)段出具的介紹信，介紹我到西安鐵路局工作。”在一摞工作證、榮譽證書的夾層，王鴻儒翻出了一張蓋有“濟(jì)南鐵路局濟(jì)南機(jī)務(wù)段”印章、微微發(fā)黃的信箋。

1959年，王鴻儒等19名抽調(diào)人員作為蒸汽機(jī)車司機(jī)，在河北省一所鐵路技校集中學(xué)習(xí)后，被安排到西安、臨潼、寶雞等地。他被分配到新組建的寶雞電力機(jī)車段，一年之后，因表現(xiàn)突出，被選送到唐山鐵道學(xué)院進(jìn)行文化知識學(xué)習(xí)。當(dāng)時，學(xué)習(xí)生活條件特別艱苦，原本3年的學(xué)業(yè)，他實際上學(xué)了1年就結(jié)業(yè)了，學(xué)員們分別回到了原派遣單位。

回段之后，王鴻儒擔(dān)當(dāng)寶雞至鳳州段的蒸汽機(jī)車牽引任務(wù)。他當(dāng)時最大的愿望就是電氣化改造快點完成，好開上電力機(jī)車。

電力機(jī)車真是好

1961年8月，寶成鐵路寶鳳段電氣化改造完成后，4臺韶山型電力機(jī)車駛?cè)氲谝粋�電氣化鐵路檢修運營段——寶雞電力機(jī)車段。電力機(jī)車逐步替代蒸汽機(jī)車，成為寶鳳段牽引的主要動力。

1962年8月，王鴻儒經(jīng)過刻苦學(xué)習(xí)，成功考取了電力機(jī)車駕駛證，實現(xiàn)了駕照由“蒸汽”到“電力”的升級。提到第一次駕駛電力機(jī)車上秦嶺的情景，王鴻儒的興奮之情溢于言表：“感覺好極了，不僅駕駛環(huán)境好了，牽引動力也足了。”

電氣化鐵路通車后，為了增加貨運牽引噸位，貨運列車在寶雞至秦嶺區(qū)間加掛補機(jī)，上秦嶺時補機(jī)在列車尾部，下秦嶺時補機(jī)掛在列車前面。所謂補機(jī)就是補充列車牽引力和制動力的機(jī)車，起初一列貨車只掛1臺補機(jī)，后來隨著運輸噸位的增加變?yōu)?臺，也就是上下嶺有3臺電力機(jī)車牽引和制動。

“前面1臺機(jī)車?yán)�、后�?臺機(jī)車推，當(dāng)年試驗時，我就是本務(wù)機(jī)車的司機(jī)。”王鴻儒介紹說，當(dāng)時技術(shù)人員提出了“前2后1”和“前1后2”兩種模式，即上嶺時前面2臺機(jī)車?yán)�、后�?臺機(jī)車推和前面1臺機(jī)車?yán)�、后�?臺機(jī)車推。但到底哪種模式可行，還得通過試驗來驗證。

當(dāng)天，王鴻儒駕駛電力機(jī)車先采用“前2后1”模式，隨著調(diào)度人員開車指令的下達(dá)，牽引動力開始緩緩上升。起初一切進(jìn)展順利，突然“啪”的一聲，車鉤被拉斷開了。試驗人員現(xiàn)場進(jìn)行分析診斷，初步認(rèn)定是牽引負(fù)載過大所致。接下來，他們開始試驗“前1后2”模式，王鴻儒平穩(wěn)操縱機(jī)車，在牽引力持續(xù)攀升中，后部車輛緩緩啟動，滿載貨物的車輛滾滾向前，牽引試驗成功。

如今，寶成鐵路經(jīng)歷了蒸汽時代到電力時代的變遷，完成了直流機(jī)車到交流機(jī)車的升級，貨車牽引噸數(shù)和運輸生產(chǎn)效率均得到大幅提升。車型在變，牽引力在提高，唯一不變的是上嶺“前1后2”、下嶺“前2后1”這一特有的牽引模式延續(xù)至今，成為寶成鐵路一道獨特的風(fēng)景線。

整治進(jìn)口機(jī)車?yán)厦��?/p>

1969年，寶雞電力機(jī)車段開始擴(kuò)建，以便承擔(dān)機(jī)車大定修、小定修、事故修和架修、廠修以及牽引供電設(shè)備機(jī)車零小配件的生產(chǎn)。

上世紀(jì)70年代，段上成立職工教育室，王鴻儒從司機(jī)崗位調(diào)到教育室，專門從事職工教育工作。一年后，他被調(diào)至技術(shù)室，之后又被提拔為主管檢修生產(chǎn)的副段長，再后來被調(diào)到局機(jī)務(wù)處任內(nèi)電科副科長。

在擔(dān)任寶雞電力機(jī)車段副段長期間，王鴻儒帶領(lǐng)生產(chǎn)骨干針對進(jìn)口機(jī)車故障展開了技術(shù)攻關(guān)，并對檢修生產(chǎn)擴(kuò)能提出了一系列意見建議。

提及進(jìn)口電力機(jī)車的檢修保養(yǎng)，王鴻儒說，當(dāng)年我國外匯儲備不足，再加上西方國家嚴(yán)密的技術(shù)封鎖，很多待換配件只能通過國產(chǎn)代用。當(dāng)時，6Y2型電力機(jī)車的引燃管整流裝置設(shè)計落后、配件來源困難，他們經(jīng)過與相關(guān)工廠的聯(lián)合技術(shù)攻關(guān)，成功研發(fā)了硅整流裝置替代方案，并將機(jī)車制動方式由再生制作改造為電阻制動，既提高了機(jī)車運行安全的可靠性，又節(jié)約了大量外匯。

王鴻儒說，在機(jī)車電機(jī)大修時也遇到了技術(shù)瓶頸，電機(jī)繞組的絕緣問題老是解決不了，不是試驗時電機(jī)耐壓打不上去，就是上車時電機(jī)經(jīng)常燒損，分析原因，主要是缺少特制的絕緣材料。于是，段上組織技術(shù)人員跑遍全國去尋找絕緣材料，經(jīng)過多方努力，最后在哈爾濱找到了一種名為環(huán)氧樹脂的絕緣材料，一舉解決了此類問題。

與電氣化鐵路共成長

1983年，王鴻儒受命從局機(jī)務(wù)處調(diào)回寶雞電力機(jī)車段，在1983年至1992年間擔(dān)任段長。

9年時間里，段里大事要事不斷：推進(jìn)機(jī)車專業(yè)化、集中修管理，完成首臺法國進(jìn)口6G型電力機(jī)車擴(kuò)大架修，電磁機(jī)車輪箍加熱研制成功并投入使用，輪對生產(chǎn)一條線正式建成投產(chǎn)……一次次技術(shù)的改進(jìn)、管理的創(chuàng)新、檢修能力的提升，是時代發(fā)展的必然要求，更是老一輩電機(jī)人矢志不渝、艱苦奮斗、擁抱夢想的使命與擔(dān)當(dāng)。

寶雞電力機(jī)車段被譽為中國電力機(jī)車檢修“技術(shù)、管理和人才的搖籃”。王鴻儒說，當(dāng)年成都鐵路局馬角壩電力機(jī)務(wù)段成立時，段上調(diào)派71名管理干部、技術(shù)人員、工人參與建設(shè)和指導(dǎo)。后來幾年，電氣化鐵路建設(shè)全面鋪開，襄渝、石太、成昆、隴海、京廣等電氣化鐵路開通，相繼建立了25個電力機(jī)務(wù)段，大部分借鑒了寶雞電力機(jī)車段的實踐經(jīng)驗，沿用了寶雞電力機(jī)車段的管理和工作模式，在技術(shù)管理上給予了兄弟站段很多無私的援助，為全路電力機(jī)車運用維修奠定了堅實的技術(shù)基礎(chǔ)！

據(jù)不完全統(tǒng)計，建段以來，寶雞電力機(jī)車段累計為全路兄弟單位代培和輸送了2300余名技術(shù)人才和管理骨干，并先后為路內(nèi)外多所大專院校、廠礦企業(yè)及其他兄弟站段代培人員近萬人。

1992年初，王鴻儒光榮退休。他仍心系鐵路電氣化建設(shè)，關(guān)注電力機(jī)車檢修事業(yè)發(fā)展，特別是聽說高鐵實行單司機(jī)值乘、司機(jī)乘務(wù)員的駕駛環(huán)境發(fā)生了革命性變化時，王鴻儒由衷地感到自豪。

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