京張鐵路（北京—張家口），起自京奉鐵路豐臺站以東的柳村，經廣安門、西直門、沙河、南口、居庸關、康莊、懷來、宣化直達張家口，全長201.2公里。

那么，在中國大地對于鐵路來說幾乎是一張“白紙”的當時，為什么清政府首先修建了京張鐵路？

張家口，又稱“張垣”“武城”，位于河北省的西北部，地處京、冀、晉、蒙四省區的交界處。

張家口地處蒙古高原與華北平原的過渡地帶，其發源地是現位于橋西區的堡子里一帶。堡子里（亦稱下堡），明代屬京師宣府鎮，為萬全右衛地。明宣德四年（公元1429年），指揮使張文始筑城堡，名張家堡。張家堡“高三丈三尺，方四里十三步”，東、南各開一門，分別為永鎮門和承恩門。明嘉靖八年（公元1529年），張家堡守備張珍在北城墻開一小門，曰北小門，方便客商出入。因該門較小，形如小口，又由張珍所開，故人們稱之為張家口。久而久之，張家口便取代了張家堡之名。

明洪武元年（公元1368年），大將軍徐達奉命督兵在張家口一帶修補長城，并設立關口。后幾經增筑和修繕，這一關口成為今天依舊巍然屹立、書有“大好河山”、被稱為大境門的城樓。大境門兩側為東西太平山巍然對峙，北眺山巒起伏、連綿不斷，清水河沿東太平山麓逶迤而下，正面和西面兩條山溝遠通壩上草原，地勢十分險要。故自古以來，張家口就作為扼守京都的北大門，也是歷來兵家的必爭之地，其在軍事上的意義不言而喻。

張家口還是中國北方重要的物資集散地和對歐貿易的重要陸路商埠。

早在明清時期，張家口就商貿興盛。1551年，大境門外開設“馬市”，由官方以布釜之類物品換取蒙古地區的馬匹、皮張。1570年，張家口被辟為蒙漢“互市之所”。1613年，張家堡附近又筑來遠堡。以張家堡和來遠堡為基礎，張家口逐漸發展成為蒙漢民族貿易交往的中心。當時，攤鋪櫛比，商賈云集，來遠堡外“穹廬千帳”，民族商業貿易十分興盛。

清康熙年間，通往漠北的商道被打通，清政府立大境門為蒙古地區與本部貿易的場所。到20世紀初，張家口的各種店鋪已達千余家。北京、天津、山西等地客商到張家口經商者日眾。

國際貿易方面，1860年，俄國商人已經開始在張家口出現。1884年起，英、美、法等國的商人紛紛到張家口收購皮張和羊毛，張家口逐漸成為陸路大商埠，“百貨之所灌輸，商旅之所歸途”，年進出口額平均高達1.5億兩白銀。張家口的皮毛在國內外影響日益擴大，“天下皮裘，經此輸入海內，四方皮市經此定價而后交易”，張家口成為譽滿中外的“皮都”。由于貨優物美，享有盛譽，“口羔”“口皮”曾在相當長的一段時間里馳名國際市常

當時，京城到張家口的道路崎嶇，運輸主要靠駝隊。據統計，從居庸關往張家口方向的幾條商道，每天約有1萬頭駱駝等牲口往來馱運約1200噸貨物。

1899年之前，俄國就曾提出修筑恰克圖（俄羅斯靠近蒙古地區的一個城市）經庫倫（今蒙古國首都烏蘭巴托）、張家口到北京的鐵路。當時的清朝政府未予同意。

清光緒二十九年（公元1903年），商人李明和、李春相繼奏請召集股銀承修京張鐵路，但由于股銀有外國資本滲透之嫌疑，故被拒絕。同年9月，又有商人張錫玉奏請商辦京張鐵路，同樣被駁回。

這些修建鐵路的建議雖然未被采用，但是，甲午戰爭失敗后，一股變革、圖強的力量逐步在涌動、匯集。清政府中的開明之士逐步認識到鐵路對軍事和經濟等各方面的作用。特別是“庚子事變”后，慈禧太后更加體會到，中國要自強，要維護清朝統治階級的利益，必須效仿西方，于是對開礦、辦廠、修鐵路轉而采取鼓勵的態度。

特別是當時已建成通車的幾條線路，客貨運輸發達，每年除營業開支、工程改進支出及對外貸款還本付息外，盈利頗豐。以分段修建而成的關內外鐵路（即今北京至沈陽鐵路）為例，余利每年都在幾百萬兩白銀。

這對清政府起到了極大的示范效應。

于是，在軍事、政治、經濟、保邊、安民等一系列因素的綜合影響下，自建鐵路特別是修建京張鐵路的呼聲日益高漲。關內外鐵路督辦袁世凱（以直隸總督兼任）、會辦胡燏棻適時建議提撥該路余利以建京張鐵路，并得到朝廷同意。

當時，英俄兩國對向中國貸款、主持修建京張鐵路的要求互不相讓，這給了中國人自己修建京張鐵路的機會。

1905年5月，清政府設立京張鐵路局，以陳昭常為總辦，詹天佑任總工程司（師）兼會辦。第二年，陳昭常調離，詹天佑升為總辦，主持全路修建事宜。這也成就了詹天佑成為中國人自己設計、主持修建干線鐵路的第一人，使他成為享譽世界的“中國鐵路之父”。

本文圖片由李春冀提供